扼杀低速电动车是一种懒政!
2017-01-12 12:01:38
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在我老家的小区里,经常停着几辆低速电动车,形状圆圆呼呼的,老人们开着穿梭在小区、菜市场、学校周边,接送孩子、买菜购物,成为我们那个小城市老年人重要的代步工具。然而,这一切很有可能在不远的将来划上句号,即将出台的新国标将会让低速电动车这个行业止步不前。

市场刚需,低速电动车蓬勃发展

所谓低速电动汽车,是指时速在每小时60公里以内,以铅酸电池为动力源,多以高尔夫球车等为原型发展而来的简易四轮纯电动车。从自行车、电动自行车再到低速四轮电动车,很多三四线城市的人民群众,经历了这样的交通工具演化史,不仅省时省力,更能遮风挡雨,2-3万元的亲民价格,让一些短途出行或者买不起、用不起汽车的国人圆了机动车出行梦,由此得到快速发展。这种车的性能不需要特殊的基础设施,和当地的经济水平相匹配,能够满足当地居民的出行需要,是一种完全市场化的产品。

尤其在三、四线城市,旺盛的需求使低速电动车得到了爆发式发展。据统计,低速电动车从2012年至2015年连续四年保持高速增长,同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2016年,总销量将有可能突破百万。市场累计保有量已超过400万台。同时形成了一个从业人口超过500万的低速电动车产业链,也成为了山东、河北、河南、江苏等省份的支柱产业。

扼杀低速电动车是一种懒政!

政策突变,行业惶恐不安

然而在2016年最后一周,中国低速电动车行业度过了极其焦虑的一周。12月22日,先是公安部禁止在山东德州试点低速电动车。而就在此事件之后几天的27日下午,国家标准委员会紧急召开了四轮低速电动车标准工作组第二次会议,预告了低速电动车新国标的出台,将对电动车身尺寸、严格使用锂电池、增加碰撞试验等方面提出具体要求,甚至上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求,也就是说,低速电动车将与“普通乘用车”使用几乎相同的管理标准。在低速电动车行业引起强烈反应。

在此之前,国务院层面对低速电动车行业确定了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。这意味着,国务院对低速电动车的发展已经采取了“支持”的态度。但一周时间内,政策风向突然转变,行业惶恐。

缘何变故,背后大有文章

风向为何突变?市场猜测主要是传统汽车厂商完全主导了这个标准的制订。市场主流的低速电动汽车厂商,完全被排除在标准制订之外,处于非常被动的局面。

一个事关低速电动车整个行业、众多厂家和从业者前途命运的标准制订,必须要让低速电动车生产企业代表,以及关联产业的动力电池和驱动电机等企业代表参与。任何一方“被代表”,“被同意”,都是对其权利的漠视,那么讨要权利的诉求一定会体现在规定的执行当中,导致“徒法不能自行”,遭致种种阻力。低速电动车的生死存亡,由竞争对手传统汽车厂商通过主导制定行业标准来决定,显然是荒谬的。

存在即合理,需求不能轻易扼杀

俗话说,存在即是合理。广大的市场需求造就了低速电动车的蓬勃发展。民众选择低速电动车作为代步工具,就是因为价格便宜,能遮风挡雨。你把它搞成跟汽车一样了,又是气囊又是资质,价格跟汽车差不多了,谁还来买?就像之前的网约车管理一样,完全按照出租车的管理模式来管,肯定管死。同样,如果低速电动车新政实施,也按照传统汽车的标准来管,那这个行业必死无疑,全行业将会全军覆没。

这哪里是管理?这简直就是扼杀!

扼杀低速电动车是一种懒政!

​从供给侧改革的角度来看,低速电动车可以促进摩托车、电动自行车等产品的转型升级,是供给侧改革的典型产品。同时实现了绿色低碳出行,有利于环境保护。对于地方政府而言,在经济新常态的大环境下,以低速汽车为代表的经济产业带,是拉动地方产业的最好契机。而对于消费者而言,解决了三四线城市人民的出行问题。应该说,规范发展低速电动车,是个利国利民的大好事。

行业做大了必须要规范,制定行业标准是必须和紧迫的,关键是标准如何制定?政府在制订标准时,应该更多地考虑消费者市场的需求,以及企业发展的实际,黙许违规发展与一刀切强制取缔,都是不可取的。同时制定标准要兼顾各方利益,不能由一方垄断标准的话语权。

扼杀式管理,是一种懒政、庸政的表现。一个行业发展起来不容易,扼杀它可能只需要一张纸。因此,希望政府在制定低速电动车新国标这个问题上,能够切实体现供给侧改革的思想,以民生为重,通过标准的制定促进这个行业优胜劣汰、健康规范发展,而不是简单地扼杀了之。


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